Fiquei sabendo da existência da Estrada de Ferro Bahia e Minas quando visitei o Museu do Professor Luiz Carlos Tomich, em Nova Viçosa (BA). Seu museu possui várias relíquias antigas como máquinas de costura, ferramentas, retratos etc. É um museu pouco conhecido na cidade. Algumas escolas o visitam, mas não consta da Programação Cultural da cidade por falta de divulgação. Ele se localiza em um amplo espaço em cima de sua casa. Foi nesta visita que me deparei com um quadro de uma das Estações da Ferrovia. O Professor Luiz me deu algumas informações sobre a ferrovia. A partir daí passei a me interessar pelo assunto. Descobri mais informações no livro Retrato Histórico de Nova Viçosa, da Doutora Jean Albuquerque. Posteriormente publiquei um pequeno livro de crônicas sobre a cidade no qual coloco a Estrada de Ferro em uma cronologia da História da cidade. E agora, com muita surpresa, tive acesso a este maravilhoso livro, através de meu cunhado e amigo, Rogério Lana Figueiredo, pois sabendo de meu envolvimento com a cidade de Nova Viçosa, que fazia parte do traçado dos trilhos da Ferrovia, me enviou cópia do e-book título da resenha, e que tem como coautor seu primo, Sérgio Lana, que conheci ainda criança.
Desenvolvimento
No Prefácio, com um conteúdo amplo de informações sobre a obra, é enfatizado o caráter social da História e da Geografia, ou seja, a compreensão do espaço geográfico como ambiente de transformações e melhorias para a população.
Na Apresentação, os autores (Organizadores) expõem o quadro geral da obra, revelando um planejamento e execução em duas partes, ou seja, a primeira geo-histórica, analisando a cartografia territorial das regiões do Sul da Bahia e do Nordeste de Minas, em documentos acadêmicos; e a segunda acompanhando a vida cultural da estrada de ferro Bahia e Minas "arrastando" sobre seus trilhos, sem que os envolvidos percebessem a transcendência que os autores descobrem sob o manto da realidade: a estrada de ferro não foi apenas um meio de transporte, mas um conjunto de envolvimentos socioculturais de ferro e gente. Buscam valorizar as regiões do traçado da ferrovia e oferecer subsídios para os empreendimentos ferroviários no Brasil.
Parte 1
O primeiro Capítulo trata das relações entre a Geografia e a História na construção/reconstrução do espaço geográfico. É um texto bastante teórico, próprio de teses de Doutorado. Mostra uma subdivisão da Geografia e a relação espaços-tempos a partir da citação de vários autores em várias épocas. Daí a fundamentação teórica do trabalho, que permeia todo o texto, como deve ser. Os autores mostram as dificuldades ao buscar fontes bibliográficas para a pesquisa, tendo de recorrer a fontes oficiais como a Biblioteca Nacional, publicações esparsas e não específicas, e depoimentos de pessoas que conviveram no espaço traçado da ferrovia. Dividem a História da ferrovia em três períodos; da fundação em 1881 até 1911, que consolidou a maior parte do traçado da ferrovia; de 1912 a 1935, marcando avanços e retrocessos com o arrendamento por empresas estrangeiras; e por fim, a fase da administração pública; de 1936 a 1966, que marcou a decadência da ferrovia devido à falta de investimentos, não sendo as ferrovias prioridade do governo na época. Entram em detalhes sobre o funcionamento da ferrovia no transporte de passageiros e cargas. Mostram os problemas de horário, conforto e segurança. Traçam os roteiros entre as principais estações, sendo que em Nova Viçosa, local que muito me interessa, existiram duas estações: Helvécia e Argollo. Citam entrevistas com algumas pessoas que conviveram com o dia a dia da ferrovia. O engenheiro baiano Miguel de Teive e Argollo foi o idealizador e iniciador da obra da Ferrovia Bahia e Minas. Era ambicioso, portanto utilizou a ferrovia para outros investimentos. A construção da ferrovia demandou recursos particulares e do Estado de Minas Gerais, pois os contratos raramente eram cumpridos. Houve inclusive, greves de trabalhadores ferroviários pelo não recebimento de seus salários, quando greves eram raras na época. O texto é detalhista quanto a informações legais, citando leis e acordos, cumpridos e descumpridos. Mostra as condições precárias em que os trabalhadores exerciam suas tarefas, suas longas jornadas de 12 horas diárias, além do enfrentamento com indígenas. Os depoimentos colhidos dependiam das relações que as pessoas tinham com a empresa, como relatos de trabalhadores da ferrovia parentes e de viajantes.
O Capítulo 2 é pródigo quanto à gestão da Ferrovia Bahia e Minas, tanto pelo capital particular quanto pelo poder público de Minas, Bahia e Federal. Fazem, os autores, uma linha de tempo dessa evolução administrativa da ferrovia. Sobra espaço para um pouco de poesia e música sobre o fim da ferrovia, com músicas de Milton Nascimento e Fernando Brant, além da presença do Grupo Corpo de BH. Vislumbram a possibilidade de Minas ter um mar, como disse Brant: "é apenas um fiapo no mapa(...)". Tinham documentos, mas não tinham a posse. A Ferrovia Bahia e Minas enfrentou várias dificuldades, principalmente. devido a uma tecnologia atrasada; que prejudicava os ferroviários e viajantes, sendo que esta situação provocava vários acidentes, inclusive com vítimas fatais. Esta realidade foi constante desde sua criação em 1881 até sua extinção em 1966, ou seja, em todas as gestões. Segue o texto analisando a questão do transporte de pessoas e cargas nos vários períodos de funcionamento da ferrovia e suas gestões que pecaram pela ineficiência para a solução dos problemas apresentados. Uma questão importante apresentada no capítulo 2 foi a falta de envolvimento político e sindical em defesa da permanência da ferrovia, por isso não houve dificuldades para o seu encerramento em 1966, apenas choros e lamentos da população.
O Capítulo 3 é puro sentimento de presenças/ausências/alegrias e sofrimentos. Estas relações são visíveis e ocultas nos depoimentos dos atores no momento do sonho e decepção em seu espaço-tempo. E para ilustrar melhor, os autores utilizam-se da literatura e das músicas afins, que consolidam a prática vivenciada pelos heróis ferroviários em imagens imaginadas por seus criadores, que são vidas e martírio. Da banana à madeira. Do afeto à sobrevivência desumana. Neste capítulo são utilizadas algumas entrevistas de pessoas que viveram a realidade da ferrovia, como trabalhadores e usuários do serviço ferroviário. As entrevistas são percebidas pelo que explicitam e o que estão nas entrelinhas como o pertencimento à realidade vivenciada. Existe uma valorização do trabalhador da empresa, como um privilegiado, possuindo hospital para seu atendimento. Trabalhar na ferrovia era um sonho da população do lugar, que foi desfeito com o fim da empresa. Mas as reminiscências ficaram, não só de forma física, mas na cultura construída em um ambiente multifacetado de imagens, sons, palavras e sentimento de perda.
O Capítulo 4 começa com a explicação sobre a metodologia aplicada para a pesquisa de campo entre os moradores das cidades de Ladainha e Divinópolis, sendo a última o espaço para onde foram transferidas algumas pessoas que conviveram com a Estrada de Ferro Bahia e Minas, após a desativação da ferrovia. Adotam, os autores, todas as normais legais para a realização da pesquisa. A partir da metodologia que deveria ser aplicada, os autores passam a relatar o funcionamento das várias estações da rede ferroviária e sua atual situação arquitetônica e funcional. Entram em detalhes sobre sua arquitetura e finalidades. Utilizam-se de entrevistas, mapas e fotografias para "justificar" a análise. Um relato é feito sobre os diversos aspectos materiais e imateriais da Ferrovia Bahia e Minas e de seu contexto. São informações com vários detalhes sobre a cidade de Ladainha e o entorno da ferrovia; as Vilas construídas para os ferroviários, a caixa d'água, a hidrelétrica, o lazer, o futebol, etc. A Cultura e o Esporte são tratados com detalhes pelos autores do livro e com várias entrevistas de ferroviários. Destaque para a Banda de Música de Ladainha. Interessante notar que já a partir de 1923, existia legislação de proteção ao trabalhador, da qual os operários da Bahia e Minas foram beneficiados, mesmo que alguns benefícios tivessem dificuldade de concessão. Inclusive existia aposentadoria por tempo de serviço. Com o fim da Bahia e Minas alguns ferroviários foram trabalhar na Usiminas e Acesita. Os autores entram em detalhes sobre os mecanismos de funcionamento da ferrovia, como o pessoal, estabelecimentos de suporte da ferrovia como estações, túnel, construções de oficinas, órgãos de comunicação, maquinários etc. Realce para a Festa do Ladainhense Ausente que de cultural/histórico virou comercial, conforme relatos dos entrevistados. No final do capítulo é feito um levantamento do bens materiais deixados pela Ferrovia Bahia e Minas e seu estado de conservação, além da apresentação de um projeto de reativação da linha, tendo como base os interesses econômicos ao longo de seu trajeto, de Caravelas na Bahia, a Araçuaí, em Minas Gerais.
O Capítulo 5 é um passeio de trem desde suas origens na Inglaterra. Mostrando os pioneiros descobridores de técnicas que vieram a formar as atuais locomotivas, passando por engenhos rudimentares puxados por tração animal até chegar aos trens que hoje navegam sobre os trilhos em uma velocidade de 600 km/hora. Começam a pesquisa pela Europa, Estados Unidos até chegar ao Brasil. Mostram como os recursos financeiros sempre foram os entraves aos projetos dos idealizadores, e que o capital privado sempre esteve ligado ao capital público, fator que favorecia os desvios de recursos, no projeto proposto incluem a participação da comunidade em Conselhos para facilitar a resolução de problemas, como a desapropriação de áreas habitadas, fator negligenciado pelos europeus. No Brasil os problemas sempre resultaram de falta de tecnologia e recursos. Valorizam a importância das ferrovias como instrumentos de desenvolvimento das regiões às quais as ferrovias atravessam. Criam-se povoações que desenvolvem o comércio, a infraestrutura do lugar, além de transportar sua produção e passageiros. É feito um estudo das principais ferrovias do Brasil e sua importância social. A Bahia e Minas recebe tratamento especial por ser o foco do trabalho. A falta de ligação com outras ferrovias é apontado, também, como um dos fatores de suas dificuldades. Houve até a sugestão de sua ligação com a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), em Governador Valadares. A sustentabilidade é fator primordial na construção/reconstrução da ferrovia Bahia e Minas, além da tecnologia mais avançada. Dão destaque para o traçado da ferrovia para interligar o Norte de Minas com o Sul da Bahia no transporte de produtos minerais e de cargas variadas. O transporte de passageiros é pouco tratado na Tese, sendo previsto em uma segunda etapa da implantação da ferrovia. Citam os vários produtos que serão transportados pelas ferrovias e aviões, e suas especificidades no transporte.
Parte 2
O Capítulo 6 faz uma viagem sobre a criação do Museu Virtual Vale do Mucuri. Tem início com as origens dos museus ao longo da História, tendo como início da atividade o Renascimento europeu do século XVI. Explica a origem da palavra Museu, sendo no começo uma exposição de objetos, imagens e documentos históricos, para depois se transformar em um acervo cultural que revela o modo de vida de uma localidade, além de expandir suas atividades para encontros educacionais, especialmente para as escolas. Faz um esquema de funcionamento do Museu, tendo a ferrovia Bahia e Minas como o foco de pesquisa. Utiliza, o Museu, tecnologia de ponta para facilitar a organização e o acesso aos conteúdos existentes. Interessante destacar que o Museu já foi acessado por europeus, asiáticos e norte- americanos, sendo que o público brasileiro é amplamente maior, situação que desfaz o mito de que o povo brasileiro não se preocupa com cultura.
No Capítulo 7 é tratada a situação dos "quilombolas" residentes às margens da ferrovia, e sua identidade em relação ao termo utilizado durante o período da Escravidão, que era de negros escravizados pelo sistema político e econômico da época. No tempo da Bahia e Minas, os chamados quilombolas pertenciam a comunidades negras com identidade, comunhão de interesses e modos próprios de sobrevivência. Muitos quilombolas vieram do fim da escravidão após a retirada dos suíços da Colônia Leopoldina, em Helvécia, hoje pertencente à cidade de Nova Viçosa. Portanto, eram negros livres, mesmo que continuassem a receber maus-tratos, e alguns benefícios com a Abolição da Escravidão. Também existia uma visão de que a ferrovia protegia seus trabalhadores, como existem em pequenas cidades onde se localizam grandes empresas. Mas a repressão era forte sobre os ferroviários, tanto pelos representantes da Bahia e Minas quanto por policiais. Os acidentes na ferrovia eram comuns, como já foi dito acima.
No Capítulo 8 são tratadas especificidades da situação social dos envolvidos nos documentos existentes, como teses e outras publicações, especialmente sobre a história oral, que é considerada "uma arte de escutar", e sobre a presença do negro na historiografia da Ferrovia Bahia e Minas. As entrevistas, muitas vezes, são contraditórias ao valorizar o trabalhador bahiminas como um privilegiado ou como um sofredor, especialmente o negro. Em um depoimento um negro afirma que os negros eram "um nada". O capítulo trabalha bem a questão das publicações que tinham um foco social e cultural e outras que viam os trens apenas como transportadores de produtos e pessoas. Aponta o texto, algumas repetições de informações de capítulos anteriores, como a origem negra dos quilombolas em Helvécia, em Nova Viçosa; o conceito de quilombo diferente de povo escravo como existia no Período Colonial no Brasil. Afirma a confirmação da Fundação Palmares sobre a identidade do Quilombo de Teófilo Otoni. A maior parte das divulgações retrata o negro como um problema social, e não "percebe" seu sofrimento, discriminação, as condições precárias de trabalho, os baixos salários etc. Enfim, a História contada sobre a ferrovia possui uma visão da história tradicional branca, o que é corroborado pelos monumentos da cidade.
O Capítulo 9 é uma releitura da História Oral que permeia todo o livro, utilizando opiniões de três personagens que conviveram com as relações entre a existência da Ferrovia Bahia e Minas e suas vidas. Existe uma unanimidade entre os participantes da entrevista em relação ao tipo de convivência entre os bahiminas, ou seja, viviam como uma família em plena união em todos os sentidos, talvez daí o sentimento de pertencimento em relação ao ambiente criado espontaneamente entre os ferroviários e seus familiares e descendentes. A condução da entrevista respeita a individualidade dos entrevistados, principalmente em relação ao vocabulário utilizado dos participantes, mesmo que todos tenham um bom nível de conhecimento, mas guardam nas conversas o espírito de gente simples da época do funcionamento da ferrovia. É uma conversa leve, informativa, afetiva e respeitosa da cultura intrínseca de cada um.
O Capítulo 10 é uma visão poética, mas real da Ferrovia Bahia e Minas e suas implicações sociais, emocionais, políticas e econômicas do artista mineiro Marcílio Menezes. Revê em suas letras e melodias as revelações orais que envolveram personagens vividos no entrelace de interações humanas nos trilhos da ferrovia. É História, é musica, é poesia, é realidade e verdades ocultas misteriosamente sob a cobertura de mantos invisíveis, mas escancarados pela sensibilidade do coração humano.
O trabalho dos autores é profundo, real e comprometido com uma realidade carente de ações que respeitem e valorizem o ser humano em busca de sua felicidade e de seus semelhantes. É motivador, sem ser omisso aos desafios; é inspirador e sonhador; sem ser leviano. E acima de tudo, é otimista, sabedor que a memória leva a compromissos; e não a pura erudição!
